Loodvrije benzine

Hier kun je terecht met al je technische vragen met betrekking tot motor,versnellingsbak, achteras enz. enz.

Moderators: Michel, Willem

Plaats reactie
Robert
Berichten: 2
Lid geworden op: di 15 sep 2009 11:18:19
Locatie: Blankenham

Loodvrije benzine

Bericht door Robert »

Hierbij een vraag van een nieuwe Morris Fan. Ik heb een Morris 1000 van 1970 uit Engeland gehaald. ... De verkoper zei dat hij op loodvrije benzine kan rijden. Er hangt iets in tank en door dit ding (ik heb geen idee wat het is) kan er loodvrij gereden worden. Dit "ding" gaat een paar duizend km mee en moet daarna vernieuwd worden.
Wie weet van het bestaan van zoiets ??? of kun je beter gewoon Super benzine (98) met loodvervanger tanken.

Ik heb op internet ook het volgende gelezen:
De oplossing :

Super benzine (98) zonder loodvervanger tanken en zelf eens in de 3000 km een flesje "Instead of Lead" van Bardahl toevoegen.

Of loodvrije cilinderkop ..maar dit zal wel duur zijn...

Robert
Michel
Webmaster
Berichten: 163
Lid geworden op: ma 30 apr 2007 21:38:47
Locatie: Renkum

Bericht door Michel »

Hoi Robert,

Leuke vraag waar in het verleden op internet reeds veel discussie over geweest is. Eerst maar eens toelichten waarom lood zo belangrijk was voor onze oude motortjes
Bij de verbranding van de oude loodhoudende benzine zetten zich een dunne loodlaag af op de kleppen in de kop. Vooral voor de uitlaatklep was dit belangrijk omdat het lood de klep beschermde tegen inhameren van de klep in de klepzitting. Nu het lood verdwenen is gaat de klep zich dus in de klepzitting timmeren waardoor de klepspeling kleiner met alle gevolgen van dien.

Helaas weet ik als techneut dat het "ding"in de tank geen vervanger kan zijn van de oude loodhoudende benzine. De claim dat het lood zou afstaan aan de benzine is nooit bewezen. Blijft de vraag wat te tanken? Goed afgesteld kun je gewoon Ron 95 tanken. Je kan inderdaad loodvervanger gebruiken wat enige werking heeft. Zonder loodvervanger o.i.d. kan een kop nog vele duizenden kilometers meegaan voordat je de klep niet meer kan stellen. De vraag is dus hoeveel kilometers je rijd. Ook moet je rekenen dat de flesjes loodvervanger niet echt goedkoop zijn. Als je dit bedrag spaart verdien je er waarschijnlijk vanzelf een loodvrij cilinderkop mee terug.

Ik rij dus zelf zonder loodvrij kop en zie wel waneer de boel het begeeft.

Groeten Michel
Credo quia absurdum
KEEPONMINORING
Vast meubelstuk van het forum
Berichten: 1233
Lid geworden op: ma 14 apr 2008 21:19:06
Locatie: ZEIST

Het ding dat er in hangt.

Bericht door KEEPONMINORING »

Ik weet me te herinneren dat ik in Engeland is een keer een Minor tegengekomen die ook een ding in zijn tank had hangen.
Het volgende verhaal kwam op mijn vraag wat het voor ding was.
Tijdens de 2de Wereldoorlog werden vrachtauto's en vliegtuigen uit Amerika en Groot Brittanië aan de USSR geleverd. De Russische benzine heeft echter een laag octaangehalte en de kleppen verbranden door grote prestaties die van de motoren werden verlangt. Triest feit is evenwel dat vele Russische jachtvliegers naar beneden zijn gedonderd met hagelnieuwe jachtvliegtuigen.
De oplossing die werd bedacht was een netje met daarin loden balletjes wat in de tank werd gehangen. Hierdoor werd er enig lood aan het mengsel afgestaan en de kleppen verbrandde niet of minder snel. Het zou werken.
Wellicht is dit een verklaring voor het ding wat hangt in de tank.

Een onderbouwing van bovenstaand verhaal verhaal is het onderstaande wat ik jullie niet wil onthouden.

The story of the Broquet fuel catalyst began in 1941. On their entry into the war, Russia was offered 400 fighters to replenish the devastated Soviet Air Force. It was agreed that they would be serviced, maintained and flown by Russian personnel, but sufficient RAF personnel would accompany the first consignment of planes to train the ground forces and operationally fly the Hurricanes until the Russians were proficient.
The fighters provided were Hurricanes and, on the 12th August 1941, 151 Wing was formed and comprised of two new Squadrons 81 and 134. The very first “Russian Convoy” to Murmansk was assembled and left Iceland, at the end of August 1941, with the 151 Wing ground and aircrew personnel. Some 15 crated Hurricanes were also onboard but significantly very little aviation fuel. Twenty-four additional and fully operational Hurricanes were flown to Vaenga airfield at Murmansk, from the convoy protection aircraft carrier “Argus”, on 7th September. The remainder of the convoy carrying the Wing personnel including engine specialist Henry Broquet on the “Llanstephan Castle” were diverted to Keg Ostrov airfield near Archangel, because of enemy action at Murmansk.
Within four days of arrival at Vaenga airfield, it was discovered that the available Russian fuel was of a lower octane than that acceptable to the Merlin XX engine powering the Series II Hurricane. During their first operational flight, two pairs of 134 Squadron Hurricanes suddenly lost power at altitude and their engines subsequently cut out. By frantic hand pumping, the pilots were able to restart their engines only feet from the ground. One of those pilots, Neil Cameron, subsequently became Marshal of the Royal Air Force. Henry Broquet was made aware of this phenomenon and was seconded to work with a team of Russian scientists to investigate and solve the problem. In the meantime, the Hurricanes were obliged to operate below 16,000 feet, and limited to ground-attack and bomber support.
This near disastrous first sortie can be attributed to the differing Western and Russian oil production industry philosophies. The bulk of Russian oil output, second only to the USA in the1920’s and 30’s, was used for heating, lighting and heavy industry. Their use of fractionation refining produced only small quantities of petrol and of inconsistent quality. By contrast, Western technology used catalytic and thermal oil refining to produce higher quality petrol and in 1923 incorporated tetraethyl-lead as a performance booster. In 1941, so called high-octane Russian aviation petrol contained certain compounds which caused “waxing” at low temperatures, and the addition of lead-tetraethyl was not a solution.
The problem was unfortunately not limited to the Merlin XX, since the Russian’s equally powerfully engined fighters were limited to 20,000 feet and operated at 15,000 feet. Therefore solving the fuel problem became a priority.
With the Russians being a leading authority in the fields of Organic Chemistry, Catalysis and Metallurgy, they firmly believed that a solution was possible. They proved competent in assessing the use of metal catalysts for stabilising and improving the characteristics of lubricating oil and fuels; in particular, the improved oxidation and combustion of hydrocarbon fuels. Whilst low cost lead based compounds were widely used, tin (the key constituent of the Broquet Fuel Catalyst) featured in this work. Tin had already been the subject of many 1930’s patents.
Russia was, and still is, one of the world’s leading tin producers. Tin was known to have outstanding stability and vastly superior catalytic properties, compared to lead based alloys and compounds, for the reduction of fuel degrading reactions between various hydrocarbons and other fuel contaminating compounds, which in turn have an adverse effect on combustion efficiency.
These degrading-reaction products also contribute to the “waxing” effect. A number of different tin-alloy electro-catalysis reactions, in fuel hydrocarbon mixtures, which benefit combustion performance as well as fuel stability, were already documented in the 30’s. The Russian technicians were therefore uniquely placed and Henry Broquet’s contribution was to corroborate the work and to advise on the response of the Merlin XX engine.
After the war, and following periods working in the UK, Henry joined a large South African company operating a fleet of fishing vessels. Henry subsequently fitted the fuel catalyst to these engines and its use resulted in significant cost-savings by reducing servicing and maintenance.

Als je nog loden balletjes hebt doe ze niet in je tank maar volg onderstaand voorbeeld op om mobiel te blijven..

Afbeelding
Theo van de Velde
Morris verslaafd
Berichten: 109
Lid geworden op: vr 01 aug 2014 16:25:29
Locatie: Den Bosch

Bericht door Theo van de Velde »

Ik rij dus zelf zonder loodvrij kop en zie wel waneer de boel het begeeft.
Hallo Michel,
Een oud topic, maar ik ben benieuwd of je problemen hebt gehad sinds 2009.

Ikzelf gooi elke tankbeurt er loodvervanger bij, maar rij (tot nu toe) maar weinig kilometers.
Hans Akke
Morris vriend
Berichten: 24
Lid geworden op: vr 23 apr 2021 10:40:37
Locatie: Heemstede
Contacteer:

Re: Loodvrije benzine

Bericht door Hans Akke »

Ik rijdt al jaren diverse oldtimers zonder loodvrije koppen. Ik voeg wel altijd Millers VSP lood vervanger, waarvan ook soorten zijn met een octane booster, toe. Tot nu toe geen enkel probleem gehad, en dan heb ik het wel over 4 totaal verschillende auto's. Millers VSP is uit een Engelse test ooit als beste loodvervanger uit de bus gekomen. Op beurzen zijn nog wel eens partijtjes VSP te koop van oldtimer eigenaren die een loodvrij kop hebben aangeschaft. Beaulieu is wat dat betreft een goeie beurs voor dat soort dingen.Momenteel tank ik Shell Vpower met mijn MM, hoewel dat met de huidige prijzen wel sparen betekent voor je gaat rijden :mrgreen: :mrgreen:
Met vriendelijke groet,
Hans Akke
John2021
Morris vriend
Berichten: 30
Lid geworden op: ma 12 jul 2021 11:59:17

Re: Loodvrije benzine

Bericht door John2021 »

Superbenzine 98 doe ik er ook in. Heb ook geen loodvrije kop. Maar die van mij ben ik nog aan het restaureren.
Plaats reactie